Oznaczenie dętki na oponie czy rozmiar felgi — co naprawdę kupujesz
페이지 정보
본문
Przy mocno zużytej obręczy ustawienie klocka prostopadle do powierzchni hamowania nie wystarcza. Wklęsły profil sprawia, że górna i dolna krawędź klocka stykają się z obręczą wcześniej niż środek. Pochyl klocek tak, aby górna krawędź była odchylona o milimetr w stronę obręczy, a dolna lekko uniesiona. Taki ustawienie wyrównuje docisk na wklęsłym profilu i często całkowicie likwiduje chrobotanie. Pamiętaj, żeby po dokręceniu śruby ponownie sprawdzić położenie — klocek potrafi się przesunąć w trakcie dociągania.
Na koniec przejedź całą kasetę, przerzucając biegi po kolei i pod obciążeniem. Sprawdź, czy łańcuch nie ociera o prowadnicę na żadnym biegu i czy przerzutka nie zwalnia przy zrzucaniu. Jeśli po kilku jazdach biegi się rozregulują, sprawdź, czy linka się nie rozciągnęła i czy pancerze siedzą pewnie w gniazdach. Regulacja tylnej przerzutki to praca na skrajnych biegach i cierpliwe korygowanie środka — nie da się tego zrobić na raz, bez jazdy próbnej.
Zanim zamówisz dętkę, musisz ustalić dwie rzeczy: rozmiar opony i średnicę osadzenia felgi. Oznaczenie na boku opony, np. 28 x 1,75 albo 700 x 35C, zawiera obie informacje, tylko zapisane w dwóch systemach. Pierwszy to calowy (np. 26 x 1,95), drugi to system ETRTO (np. 50-559), gdzie pierwsza liczba oznacza szerokość, a druga średnicę osadzenia w milimetrach. Dętka musi pasować do obu wartości.
Po każdym myciu łańcuch musi wyschnąć, zanim nałożysz smar. Odczekaj kilkanaście minut albo osusz go szmatką, a nie suszarką ustawioną na gorąco. Smaruj ogniwo po ogniwie, obracając korbą, i pozwól preparatowi wniknąć w szczeliny. Nadmiar z zewnątrz zetrzyj szmatką — smar na blaszkach tylko zbiera brud, a w rolkach i tak się nie utrzyma. Jeśli po myciu łańcuch nadal jest głośny, to znak, że smar został wypłukany i trzeba go nałożyć ponownie, a nie że łańcuch jest zużyty.
Przy zakupie sprawdź jeszcze typ wentyla. Presta (wąski, z nakrętką) i Schrader (grubszy, jak urządzić małą kuchnię w samochodzie) mają różne otwory w feldze. Nie rozwiercisz otworu pod Prestę bez osłabienia obręczy. Niektóre dętki mają wentyl o długości 32, 48 lub 60 mm — do głębokich obręczy potrzebujesz dł. Krótki wentyl nie wystawi się ponad obręcz i nie napompujesz koła.
Regulację tylnej przerzutki zaczyna się od sprawdzenia, czy w ogóle jest sens coś kręcić. Jeśli hak przerzutki jest wygięty, linka zardzewiała, a pancerze popękane, żadna regulacja nie przyniesie trwałego efektu. Najpierw umyj napęd, sprawdź luz na kółkach prowadzących i obejrzyj hak pod kątem odkształceń. Wygięty hak trzeba wyprostować specjalnym narzędziem albo oddać rower do warsztatu — regulacja na krzywym haku to strata czasu.
Deszcz zmienia wszystko — smar musi się trzymać mimo wo
Jak dociąć pancerz, żeby nie zniszczyć oplotu Pancerz tnie się przecinakiem, nie brzeszczotem i nie obcęgami. Brzeszczot wciska druty do środka i zamyka kanał, przez co linka chodzi z oporem od pierwszego metra. Po cięciu koniecznie przeszlifuj czoło pancerza na płasko i udrożnij otwór cienkim ostrzem albo szpilką. Jeśli przez kanał nie da się przesunąć linki palcami bez wyczuwalnego tarcia, pancerz jest do wyrzucenia — dalsze składanie nie ma sensu.
Łańcuch w rowerze zużywa się najszybciej z wszystkich napędowych elementów, a najgorsze, co można mu zrobić, to umyć go tak, że smar z wnętrza rolek zniknie, a nowy tam nie dotrze. Rolki to tuleje osadzone na sworzniach — smar w nich jest zamknięty i to on decyduje o tym, czy łańcuch będzie pracował cicho i długo. Jeśli użyjesz agresywnego odtłuszczacza i spłuczesz go pod ciśnieniem, rozpuścisz fabryczny smar i zostawisz metal na metal. Łańcuch będzie „czysty" na zewnątrz, ale w środku suchy, więc zacznie hałasować i szybciej się wyciągnie.
Typowe błędy to moczenie łańcucha w nafcie lub benzynie, używanie odtłuszczacza w sprayu bez osłony na tarcze i kasetę oraz mycie całego napędu pod bieżącą wodą. Drugi częsty błąd to smarowanie łańcucha przed myciem — wtedy brud wchodzi w rolki razem z olejem. Rób odwrotnie: najpierw delikatne czyszczenie, potem smarowanie. Jeśli łańcuch jest naprawdę zapuszczony, lepiej zdjąć go ze złączką, umyć w płaskim naczyniu z łagodnym środkiem i dokładnie wysuszyć, ale i wtedy nie zostawiaj go w rozpuszczalniku na noc.
Typowy błąd to kręcenie śrubami ograniczników przy jednoczesnym naciąganiu linki. Te dwie rzeczy reguluje się osobno: najpierw ograniczniki na skrajnych biegach, potem napięcie linki na środkowych. Drugi częsty błąd to zbyt mocne dokręcenie linki — przerzutka wtedy nie wrzuca największej zębatki, a manetka chodzi ciężko. Linkę mocuje się w zacisku tak, by przy drugim biegu od góry prowadnica stała prosto pod zębatką.
Drugi częsty problem to średnica osadzenia. Opona 28 cali i 29 cali mają tę samą średnicę osadzenia (622 mm), ale różne oznaczenia calowe. Dętka 28 x 1,5–1,75 będzie pasować do opony 29 x 1,75, bo obie mają osadzenie 622 mm. Z kolei 27,5 cala (584 mm) i 26 cali (559 mm) to inne średnice — dętki nie są zamienne. Jeśli masz mieszkanie w blokuątpliwości, znajdź na oponie czterocyfrowy kod ETRTO i kieruj się wyłącznie nim.
Na koniec przejedź całą kasetę, przerzucając biegi po kolei i pod obciążeniem. Sprawdź, czy łańcuch nie ociera o prowadnicę na żadnym biegu i czy przerzutka nie zwalnia przy zrzucaniu. Jeśli po kilku jazdach biegi się rozregulują, sprawdź, czy linka się nie rozciągnęła i czy pancerze siedzą pewnie w gniazdach. Regulacja tylnej przerzutki to praca na skrajnych biegach i cierpliwe korygowanie środka — nie da się tego zrobić na raz, bez jazdy próbnej.
Zanim zamówisz dętkę, musisz ustalić dwie rzeczy: rozmiar opony i średnicę osadzenia felgi. Oznaczenie na boku opony, np. 28 x 1,75 albo 700 x 35C, zawiera obie informacje, tylko zapisane w dwóch systemach. Pierwszy to calowy (np. 26 x 1,95), drugi to system ETRTO (np. 50-559), gdzie pierwsza liczba oznacza szerokość, a druga średnicę osadzenia w milimetrach. Dętka musi pasować do obu wartości.
Po każdym myciu łańcuch musi wyschnąć, zanim nałożysz smar. Odczekaj kilkanaście minut albo osusz go szmatką, a nie suszarką ustawioną na gorąco. Smaruj ogniwo po ogniwie, obracając korbą, i pozwól preparatowi wniknąć w szczeliny. Nadmiar z zewnątrz zetrzyj szmatką — smar na blaszkach tylko zbiera brud, a w rolkach i tak się nie utrzyma. Jeśli po myciu łańcuch nadal jest głośny, to znak, że smar został wypłukany i trzeba go nałożyć ponownie, a nie że łańcuch jest zużyty.
Przy zakupie sprawdź jeszcze typ wentyla. Presta (wąski, z nakrętką) i Schrader (grubszy, jak urządzić małą kuchnię w samochodzie) mają różne otwory w feldze. Nie rozwiercisz otworu pod Prestę bez osłabienia obręczy. Niektóre dętki mają wentyl o długości 32, 48 lub 60 mm — do głębokich obręczy potrzebujesz dł. Krótki wentyl nie wystawi się ponad obręcz i nie napompujesz koła.
Regulację tylnej przerzutki zaczyna się od sprawdzenia, czy w ogóle jest sens coś kręcić. Jeśli hak przerzutki jest wygięty, linka zardzewiała, a pancerze popękane, żadna regulacja nie przyniesie trwałego efektu. Najpierw umyj napęd, sprawdź luz na kółkach prowadzących i obejrzyj hak pod kątem odkształceń. Wygięty hak trzeba wyprostować specjalnym narzędziem albo oddać rower do warsztatu — regulacja na krzywym haku to strata czasu.
Deszcz zmienia wszystko — smar musi się trzymać mimo wo
Jak dociąć pancerz, żeby nie zniszczyć oplotu Pancerz tnie się przecinakiem, nie brzeszczotem i nie obcęgami. Brzeszczot wciska druty do środka i zamyka kanał, przez co linka chodzi z oporem od pierwszego metra. Po cięciu koniecznie przeszlifuj czoło pancerza na płasko i udrożnij otwór cienkim ostrzem albo szpilką. Jeśli przez kanał nie da się przesunąć linki palcami bez wyczuwalnego tarcia, pancerz jest do wyrzucenia — dalsze składanie nie ma sensu.
Łańcuch w rowerze zużywa się najszybciej z wszystkich napędowych elementów, a najgorsze, co można mu zrobić, to umyć go tak, że smar z wnętrza rolek zniknie, a nowy tam nie dotrze. Rolki to tuleje osadzone na sworzniach — smar w nich jest zamknięty i to on decyduje o tym, czy łańcuch będzie pracował cicho i długo. Jeśli użyjesz agresywnego odtłuszczacza i spłuczesz go pod ciśnieniem, rozpuścisz fabryczny smar i zostawisz metal na metal. Łańcuch będzie „czysty" na zewnątrz, ale w środku suchy, więc zacznie hałasować i szybciej się wyciągnie.
Typowe błędy to moczenie łańcucha w nafcie lub benzynie, używanie odtłuszczacza w sprayu bez osłony na tarcze i kasetę oraz mycie całego napędu pod bieżącą wodą. Drugi częsty błąd to smarowanie łańcucha przed myciem — wtedy brud wchodzi w rolki razem z olejem. Rób odwrotnie: najpierw delikatne czyszczenie, potem smarowanie. Jeśli łańcuch jest naprawdę zapuszczony, lepiej zdjąć go ze złączką, umyć w płaskim naczyniu z łagodnym środkiem i dokładnie wysuszyć, ale i wtedy nie zostawiaj go w rozpuszczalniku na noc.
Typowy błąd to kręcenie śrubami ograniczników przy jednoczesnym naciąganiu linki. Te dwie rzeczy reguluje się osobno: najpierw ograniczniki na skrajnych biegach, potem napięcie linki na środkowych. Drugi częsty błąd to zbyt mocne dokręcenie linki — przerzutka wtedy nie wrzuca największej zębatki, a manetka chodzi ciężko. Linkę mocuje się w zacisku tak, by przy drugim biegu od góry prowadnica stała prosto pod zębatką.
Drugi częsty problem to średnica osadzenia. Opona 28 cali i 29 cali mają tę samą średnicę osadzenia (622 mm), ale różne oznaczenia calowe. Dętka 28 x 1,5–1,75 będzie pasować do opony 29 x 1,75, bo obie mają osadzenie 622 mm. Z kolei 27,5 cala (584 mm) i 26 cali (559 mm) to inne średnice — dętki nie są zamienne. Jeśli masz mieszkanie w blokuątpliwości, znajdź na oponie czterocyfrowy kod ETRTO i kieruj się wyłącznie nim.
- 이전글Co pomaga przetrwać pracę zmianową, gdy zegar biologiczny się buntuje? 26.09.13
- 다음글Wenn der Flur zu schmal ist: Schuhe dauerhaft unter Kontrolle 26.09.13
댓글목록
등록된 댓글이 없습니다.